Près de quatre millions d’exemplaires produits. La Renault 12 Sedan s’impose dès son lancement en 1969 comme la berline familiale compacte de référence. Présentée au Salon de Paris, elle vient remplacer les Renault 8 et 10 et amorce une nouvelle ère chez Renault : traction avant, moteur avant, trois volumes, une architecture inspirée par le Projet 117. La base technique, puisée chez la Renault 16, se décline en plusieurs versions : TL, TS, GTS, Break, Gordini. Le succès ne se limite pas à la France. La Renault 12 conquiert l’international : Roumanie, Turquie, Argentine, Espagne, Australie. Sous licence, elle devient Dacia 1300 ou Renault 12 Toros. La Roumanie poursuit sa production jusqu’en 2004, l’Argentine jusqu’en 1994. Cette capacité d’adaptation, entre finitions simplifiées (Dacia 1300/1310) et équipements locaux, contribue à sa longévité industrielle. Sous le capot, la Renault 12 propose des moteurs Cléon-Fonte de 1,1 L à 1,3 L, la Gordini recevant même le fameux Cléon-Alu 1,6 L de 113 à 125 ch, avec boîte 5 rapports. Cette version dépasse les 190 km/h et s’habille de bandes bleues et blanches, de quatre phares ronds et de jantes spécifiques, un clin d’œil sportif qui séduit les amateurs de sensations. Le palmarès commercial parle de lui-même : voiture la plus vendue en France en 1973, la Renault 12 s’affirme comme le symbole de la démocratisation automobile. Un modèle qui n’a jamais cessé d’évoluer, de la version TL modeste à la rare Gordini, en passant par le break familial et la GTS équipée pour le confort.
A lire également : Histoire et évolution du légendaire V12 Benz
Ce que les catalogues ne disent pas : anecdotes, versions rares et détails oubliés
Derrière les pages glacées des brochures, un autre visage de la Renault 12 Sedan se dessine. Un détail revient sans cesse parmi les connaisseurs : la corrosion. Bas de caisse, passages de roues, longerons, tous surveillés de près par les propriétaires qui n’hésitent pas à protéger ou ressouder pour préserver leur voiture. Pourtant, ce défaut n’a jamais vraiment freiné l’élan autour de la 12. Sa mécanique robuste et facile à entretenir a permis à des générations de familles, d’artisans, de taxis d’Istanbul ou de transporteurs argentins de compter sur elle pour les trajets du quotidien comme pour de longs voyages.
Pour mieux comprendre l’engouement autour de la R12, voici quelques aspects que l’on découvre rarement dans les catalogues :
A découvrir également : Avis sur la marque de pneu Kleber et son histoire à travers le temps
- La Gordini, version survoltée, attire encore les regards. Avec son moteur Cléon-Alu 1,6L, ses quatre phares ronds et ses bandes distinctives, elle suscite l’intérêt des collectionneurs et attise les convoitises sur le marché de l’occasion.
- Les versions TS et GTS, équipées de petits luxes insoupçonnés pour l’époque, freins à disque, carburateur double corps, vitres électriques, trouvent aujourd’hui leurs adeptes parmi les passionnés désireux d’un modèle au caractère affirmé.
- La cote varie fortement : une Gordini bien préservée peut grimper à 35 000 €, tandis qu’une TL ou GTS reste accessible, oscillant entre 1 000 et 9 000 € selon l’état.
Les clubs, tel le R12 Club de France, jouent un rôle majeur pour faire vivre cette histoire. On y croise des restaurateurs chevronnés, des amateurs de pièces rares, des nostalgiques de la France des années 1970, tous réunis par l’envie de faire rouler ces berlines hors du temps. Même Renault s’est offert un clin d’œil à son héritage avec un projet Renault 12 EV, reprenant la silhouette d’origine pour la faire entrer dans l’ère électrique. La Renault 12 continue donc d’écrire sa propre trajectoire, portée par une communauté fidèle et inventive, bien au-delà des fiches techniques officielles.
